Słowa cienkie i grube - Tadeusz Boy-Żeleński (darmowa biblioteka online .TXT) 📖

W przededniu poświęcenia polskich linii lotniczych „Lot”, jako gorący wielbiciel tego sposobu komunikacji, chciałbym — mówiąc językiem dziennikarskim — zrobić mu, w zakresie skromnych moich środków, „reklamę”. Ale wydaje mi się, że reklama lotnictwa idzie inną drogą; nie drukiem, ale raczej „pocztą pantoflową”. Jeden pyta się drugiego, czy już latał, jak tam było, wywiaduje się o jego wrażenia, o stan zdrowia, etc. i w razie pomyślnego wywiadu — decyduje się. Fruwanie udziela się z człowieka na człowieka, jak choroby epidemiczne. Udział kobiet zwłaszcza jest w tym duży. „Cóż się panu może stać, przecież pani X. latała”, nieraz słyszy się ten ostateczny i nieco zawstydzający argument. Bądź co bądź, ma to duże znaczenie, zwłaszcza gdy chodzi o panie liczące wielu znajomych. Fakt fruwania pani Julii Jentysowej posiada niewątpliwie pierwszorzędną doniosłość w rozwoju polskiego cywilnego lotnictwa. Przed kilku miesiącami powtarzano sobie w Krakowie, że właścicielka Zakładu Witrażów S.G. Żeleński156, mając pilne interesy handlowe w Wenecji, wsiadła do samolotu w Krakowie, przesiadła się w Wiedniu niby z tramwaju do tramwaju, i jednym dniem zaleciawszy do Wenecji, załatwiwszy swoje sprawy, wróciła tą samą drogą. To wystarczyło, aby zanotować w Krakowie znaczne ożywienie ruchu lotniczego. Bo Polska to jest mały światek, nie potrzeba świetlnych transparentów, ani megafonów, wystarczą ludzkie języki.

Podobne znaczenie mają loty literatów. „Skoro człowiek z takim talentem, z taką przyszłością, z tak żywą wyobraźnią nie waha się powierzyć wszystkich tych skarbów wątłej łupinie aluminiowej, to widocznie musi to być bardzo bezpieczne”, powiadają sobie ludzie. I w istocie jest bardzo bezpieczne. Pod tym względem polskie linie są ponad wszelkie pochwały. Od początku istnienia pasażerskiej komunikacji poza paroma niewinnymi lądowaniami nie było ani jednego wypadku. Ale co mówię, wypadku! Na udoskonalonych aparatach lot jest tak spokojny, że słynne torebki papierowe stały się raczej czcigodnym zabytkiem niż przedmiotem istotnej potrzeby. Parę dni temu leciałem do Gdańska. Cudowny lot, dwie godziny i ćwierć, równo jak po stole, pasażerowie, zmorzeni parnym pochmurnym dniem, przeważnie odbyli drogę drzemiąc. Dopiero przybywszy na miejsce, dowiedzieliśmy się, że był to lot szczególnie trudny, że dzielny pilot musiał ciągle wymijać burze, to wznosić się, to zniżać aż do 50 metrów nad ziemię, o czym wszystkim w zacisznej kabinie nie miało się pojęcia.

— Co mi z tego, że bezpieczne, kiedy drogie, mruczy czytelnik. Wolałbym mniej bezpieczne a tańsze. — Drogie? Żartujesz chyba, czytelniku. To raczej „Lot” mógłby narzekać na ciebie, że ty jesteś drogi, i że tak jak dziś rzeczy stoją, dopłaca na czysto do każdego funta twojej żywej wagi. Skąd zresztą drogie? Policzmy tylko: jazda kosztuje tyle, co bilet drugiej klasy z wagonem sypialnym, który wszak dla człowieka jadącego w interesach jest prostą oszczędnością. A zysk na czasie, to nic? Dwie godziny zamiast dziesięciu czy jedenastu, to nic? Tanio szacujesz swój czas, mój rodaku, to bardzo niedobrze... No i jeszcze jedno, to co dostajesz w naddatku: rozkosz! W bilecie kolejowym (nawet ze sleepingiem) nie jest objęta rozkosz, a tu jest, i jaka! Rozkosz najbardziej realna, taka, od której chwilami dech zapiera, rozkosz lotu; i rozkosz wyższego rzędu, rozkosz duchowa, uczucie dumy, że jesteś człowiekiem, władcą ziemi, morza i powietrza. Ale tę rozkosz trzeba się spieszyć kosztować, później ona się zużyje, zetrze się, spowszednieje, podobnie jak człowiek jadący kolejką wilanowską nie kosztuje już uczucia dumy, że rozkazuje parze wodnej, ani człowiek jadący tramwajem nie poi się władczą myślą, że ujarzmił elektryczność. Jazda powietrzna daje nam jeszcze tę rozkosz w całej pełni i to jest królewski naddatek, dorzucony przez imprezę „Lot” do biletu jazdy w cenie II klasy kolejowej.

Fruwajcie tedy, bracia moi! Bujajcie w przestworzach, uczcie się oddychać wolną piersią, obejmować z góry szerokie widnokręgi, uczcie się patrzeć z wysoka na małostki ziemi, uczcie się dumy i pokory razem... wszystko to można nabyć dodatkowo przy skromnej jeździe do Gdańska lub Katowic, wprzód jakże prozaicznej i martwej!

Jest, co prawda, jedna konkretna przeszkoda, odległość lotniska. Mokotów jest tak daleko, ze sam w sobie stanowi poważną podróż dla warszawianina. Gdyby tak start i lądowanie mogły się odbywać przed kawiarnią Europejską, rzecz stałaby się znacznie realniejsza! I doprawdy warto by na tym pięknym placu Piłsudskiego urządzać co najmniej loty „przyjemnościowe”, toby doskonale popchnęło całą sprawę naprzód.

Bo dziwna rzecz, jak ta komunikacja, która powinna by już wyprzeć wszystkie inne, powoli się przyjmuje! Na dziesiątki przepełnionych pociągów zmierzających w różne strony świata, jeden czteroosobowy Junkers157 na dobę wystarcza, aby opędzić frekwencję podróżnych na każdej linii powietrznej. Jedynie wystawa poznańska wzmogła ruch lokalny: po parę razy dziennie przewożą do Poznania po osiem osób poważne Fokkery158. A zważmy, że Polska pod względem komunikacji lotniczej jest jednym z pierwszych krajów w Europie. Przed rokiem wiozłem ze Lwowa do Warszawy Francuza; zachwycony był tą lokomocją, która — powiadał — we Francji nie przyszła by mu nawet do głowy. Piloci nasi tak są znani z dzielności i talentu, że w Wiedniu w lotniczej gwarze gęsta mgła nazywa się Polenwetter, co znaczy: pogoda, w jaką tylko Polacy latają. Toteż samoloty nasze rzadko kursują próżne, jak to się często zdarza niemieckim. Czekając na odlot w Gdańsku i widząc obok stację niemiecką, pytam, czy linie niemieckie mają duży ruch.

— O, linii mnóstwo, ale pasażerów mało. Ot, ma pan, właśnie ląduje aparat159 z Moskwy w drodze do Berlina, może pusty, może wysiądzie jedna osoba.

I w istocie, jedna osoba wysiada z wielkiego sześcioosobowego aparatu. Mimo to, komunikacja między Berlinem a Moskwą odbywa się regularnie: odlot z Berlina o 11-ej w nocy, pilot orientuje się dzięki znakom świetlnym umieszczonym co kilkadziesiąt kilometrów.

Rozmowa schodzi oczywiście i na wypadki. Pytam się o niedawny wypadek francuskiego ministra Bokanowskiego160. — Przypłacił życiem to, że... był ministrem, odpowiadają mi. Motor zawiódł zaraz z początku jazdy; gdyby chodziło o zwykłych pasażerów, pilot byłby najspokojniej wylądował; ale ponieważ wiózł ministra, miał ambicję w tym, aby zawrócić na lotnisko. Otóż takie zawracanie przy nieczynnym motorze jest bardzo niebezpieczne i — nie udało się. Na szczęście nie każdy jest ministrem.

W oczekiwaniu na odlot, rozmawiam z pilotem. Gdyby mnie nie był przywitał pierwszy, niełatwo bym się domyślił, że ten przystojny i elegancki młodzieniec w doskonale skrojonej marynarce, to ten sam, którego dwa dni temu widziałem w czapce z okularami i w futerale nadającym ludzkiej postaci wygląd Eskimosa. Pan... (zapomniałem go spytać o nazwisko!) nauczył się latać w czasie wojny, w wojsku francuskim. Jak dla większości jego kolegów, latanie stało się jego pasją: ma ono w sobie coś narkotycznego; trudno się potem bez niego obejść. Piloci „odstawieni” od latania latają bodaj jako amatorzy, nie mogą żyć bez tej podniety. Ten zawód ma w sobie coś z artyzmu, coś z poezji, przynajmniej dziś: być może, iż z czasem oswojenie zetrze z niego ten puszek.

Odlot punktualnie o 9 rano, lecimy do Warszawy, równo, spokojnie; wydaje się nisko, potem dowiaduję się, że przeciętnie byliśmy 2.000 metrów nad ziemią. Znów całą drogę walczy się z sennością. Jak to, to już Modlin, za dziesięć minut Warszawa! Punktualnie w dwie godziny, po paru eleganckich skrętach, jesteśmy na lotnisku w Warszawie. Tu czeka niespodzianka: właśnie przybył do Warszawy pierwszy samolot pasażerski całkowicie wykonany w kraju, w fabryce lubelskiej161. Oglądam go z wierzchu i w środku. Jest to duży jednopłatowiec, systemu Fokkera, o trzech silnikach, przedstawiający idealne warunki bezpieczeństwa: w razie gdyby jeden silnik zawiódł, pozostają dwa inne, dając, gdyby nawet nie tyle siły, ile potrzeba na dokończenie lotu, to w każdym razie tyle, ile trzeba na spokojny wybór lądowania. Wewnątrz miejsce na osiem osób, wygodne fotele skórzane, jeden za drugim, z biegnącym pośrodku przejściem.

Cóż więcej dodać? Chyba to, że polskie linie lotnicze są ostatnim bodaj miejscem, w którym schroniła się wersalska uprzejmość. To jest w tradycjach lotnictwa: w austriackiej armii, w najgorętszym czasie wojny, ktoś, kto by brzydko jadł przy stole albo popełniał nawet mniejsze wykroczenia przeciw formom, nie mógł marzyć o tym, aby się dostać do korpusu lotniczego. Jeżeli tedy istnieją jakieś mistyczne związki między dobrymi formami, między estetyką życia a fruwaniem, czyż, do wszystkich innych, nie przybywa jeszcze jeden argument, aby na całej przestrzeni ziem polskich, jutro, w dzień lotniczego święta, ozdobionego udziałem Pana Prezydenta Rzeczypospolitej, wznieść okrzyk: Fruwajcie, bracia moi, fruwajcie!