Nowa Kolchida - Wacław Gąsiorowski (jak można czytać książki w internecie .txt) 📖

szybko, przerzucają miliony ton produktów z jednego krańca kontynentu na drugi, redukując, jak zwykle, biurokratyczne manipulacje do minimum.

Żaden rodzaj ładunku nie przedstawia trudności. Węgiel, ruda żelazna, owoce, nafta, trzoda, bydło, maszyny, wszystko znajduje na kolei amerykańskiej odpowiednio dla siebie zbudowane wagony oraz doprowadzony do automatyzmu sposób ładowania i wyładowywania.

Czasu najostrzejszych mrozów najwrażliwsze na zimno rośliny docierają bezpiecznie spod Meksyku do Winnipegu w Kanadzie, kędy167 lata nie wystarcza na wyhodowanie warzywa. Największe upały nie mogą przebić pancerzy wagonowych okrywających chłodnie dźwigające miliony ton mięsa, drobiu bitego, ryb mrożonych, puszkiem świeżości spowitych owoców.

Komu zwykła sprawność kolejowa nie wystarcza, ten udaje się do słynnej na cały świat organizacji zwanej American Express, będącej doprawdy wcieleniem sprężystości i uczciwości.

American Express powstał hen, przed wielu dziesiątkami lat, jako prywatna pantoflowa, jak się to mówi, poczta, zajmująca się dostarczaniem przesyłek. Przedsiębiorstwo, sumiennie prowadzone, zdobyło sobie zaufanie i z maleńkiego domu komisowego, z obsługi przy pomocy wozów frachtowych i dyliżansów, wyrosło na olbrzymią instytucję ogarniającą wszystkie zakątki Stanów Zjednoczonych i nie tylko samych Stanów.

American Express ma dzisiaj własne wagony, własne okręty, własne banki, agentów na największych pustkowiach i American Express działa za pociśnięciem guzika dzwonka elektrycznego.

Starczy wziąć za słuchawkę, aby w kilka chwil zjawił się urzędnik American Expressu, niekiedy jakiś starszy tragarz, którego podpis niezdarny, nagwazdany chropowato wart jest krocie tysięcy.

Ktoś ma do wysłania towar, skrzynię olbrzymią, miniaturowe pudełeczko pełne brylantów, Stradivariusa ocenionego na wagę złota, jedną chińską filiżankę czy też trzy naraz samochody — wystarczy zadzwonić do American Expressu, na zawołanie, względnie do168 potrzeby, zjawi się wóz ciężarowy, motocyklista albo może zwykły posłaniec i sprawa jest załatwiona na miejscu. Posyłka zabrana, kwit wydany w tej chwili, bez żadnej trudności, dokładnie zapowiedziany czas doręczenia. Z zapłatą żadnych kwestii, można regulować na miejscu, można przy odbiorze posyłki.

Równie dzielnie American Express załatwia kwestie pieniężne. W ciągu kwadransa można otrzymać książeczkę czekową na dowolną sumę pieniędzy i dalej czeki te zmieniać po całym świecie, rozwozić je przez lata, nie starzeją się nigdy, bo American Express dotrzymuje zobowiązań zawsze.

Lecz to olbrzymie zaufanie, jakie sobie zdobył American Express w Ameryce i na całym świecie, nie wynika jedynie ze sprawności, z uczciwości, ale i z tego podobno gestu, jakim odpowiada na każdą reklamację, na każde najmniejsze uchybienie. American Express wraca szkodę natychmiast, żadnych nie czyni trudności, uwzględni nawet pozór szkody, dopłaci do sfałszowanego czeku, ale każdy czek gotówką i natychmiast ureguluje.

Na odległej stacyjce kolejowej wielki kwadratowy chłop ustawia skrzynie na wózku. Ten kwadratowy chłop jest agentem American Expressu. Podchodzi interesant.

— Mam tu kopertę, a w niej dwa tysiące dolarów w banknotach. Ponieważ w Warszawie nie wypłacają przekazów dolarami amerykańskimi, chcę tę kopertę z pieniędzmi wysłać wprost do Polski...

Kwadratowy chłop liczy flegmatycznie pieniądze, zalepia kopertę, z zatłuszczonej kurtki skórzanej wyciąga mały kwitariusz, wypisuje trzy wyrazy na tym kwitariuszu i kopiowy skrawek kwitariusza doręcza jegomości...

Koperta z dwoma tysiącami dolarów doszła nietknięta do Warszawy, bez względu, czy to się podobało wówczas jakiemuś urzędowi czy nie podobało.

Zachodzi pytanie: na jakich podstawach działa American Express?

Jedynie na tych samych, na jakich ugruntował swoją egzystencję.

American Express nie ma żadnego monopolu, żadnych przywilejów, na kolejach pracuje na podstawie porozumienia z odnośnymi liniami, jest sobie zwykłą, prywatną instytucją, prosperującą na terenie wolnego kraju... A więc takiego kraju, gdzie inicjatywie prywatnej nie przeszkadza ani poczta, ani chciwość monopolu kolejowego i kędy władza wykonawcza nie rozprasza swych szczytnych obowiązków dosmaczaniem tytoniu lub wyszynkiem alkoholu.

Do wczoraj jeszcze jedynym współzawodnikiem dróg żelaznych w Ameryce był system kolejek podjazdowych, a dokładnie tramwajów szybkobieżnych, elektrycznych, tak zwanych „trolleys”, to znaczy kółek toczących się po drucie. Linie tramwajowe tak gęstą siecią pokrywały Stany Zjednoczone, iż mówiło się popularnie, jakoby na upartego można było zajechać tramwajem z Baltimore do Los Angeles. Nie było to oczywiście dokładne, lecz raczej obrazowe wyrażenie. Tramwajów było bez liku, przy bardzo natężonej nieraz szybkości przebiegu, niekiedy w formie całych łańcuchów wagonowych, z czego współzawodnictwo dla dróg żelaznych bywało dość znaczne.

Wynalazek samochodów, chwycenie piorunowe francuskiego pomysłu i wydoskonalenie go zrewolucjonizowało całkowicie środki komunikacji. Zadało cios śmiertelny kolejkom podjazdowym, powyrywało nawet szyny tych kolejek, miejskie sponiewierało wagoniki, podcięło zyski dróg żelaznych i w ostatku samo zawisło tuż na skrzydłach aeroplanów.

Produkcja samochodów, zapoczątkowana w r. 1900 — 4192 cudakami-samowarkami budzącymi raczej pogodny uśmiech przechodniów, w ciągu lat dziesięciu dosięgnęła już liczby stu osiemdziesięciu siedmiu tysięcy samochodów rocznie. Po latach dwudziestu Stany Zjednoczone produkowały 2 227 000 automobilów rocznie, w roku 1929 doszły do 5 358 000 samochodów.

W ciągu lat dwudziestu dziewięciu od początkowej produkcji, ocenianej na pięć milionów dolarów, przemysł automobilowy dosięgnął sumy 3 576 000 000 dolarów rocznie...

Stany Zjednoczone pokrywają pięć szóstych produkcji samochodów całego świata, a w tym z górą 60% produkcji wytwarza jedno jedyne miasto Detroit...

W roku 1929 w Stanach Zjednoczonych było w ruchu dwadzieścia sześć i pół miliona samochodów, czyli że na jednego mieszkańca więcej wypadało samochodów aniżeli parasoli i cztery razy więcej aniżeli... par kaloszy... Dokładniej na każdych pięciu mieszkańców wypada jeden samochód... Czyli że całą ludność można by na automobile załadować...

Rozwój przemysłu samochodowego, który żywi w Ameryce dzisiaj przeszło pięć milionów ludzi... szedł oczywiście równolegle z budową odpowiednich dróg, z przeistaczaniem dawnych wyboistych traktów w jasne wstęgi cementu lub szare pasma „makadamu”.

Samochody rozstrzygnęły kwestie mieszkaniowe, przyczyniły się do piorunowej rozbudowy podmiejskich osiedli, zbogaciły małe przejazdowe miasteczka, wzmogły ruch turystyczny, udostępniły milionom poznawanie olbrzymiej swej ojczyzny, przyczyniły się w znacznej mierze do postępu na drodze amerykanizacji.

Amerykanin w lot odgadł był znaczenie samochodu. Niczego był nie zaniedbał, aby mu drogę wymościć i piętrzące się przeszkody usunąć. Bez zatrzymania szedł i dalej idzie po szczeblach ciągłych ulepszeń.

Trakt napuszczany asfaltem, słynna droga Lincolna, która od Waszyngtonu poprzez Allegheny i Góry Skaliste biegnie do San Francisco, bardzo krótko była przedmiotem amerykańskiej dumy. Przeszły ją, zakasowały wspanialsze, lepiej zbudowane, bogatsze wstęgi, z tęższego materiału...

Przy asfalcie najdłużej bodaj upierały się Stany Nowej Anglii, aż i one wyrzekły się go, jako materiału niebezpiecznego... Wyciekające z samochodów smary wytwarzają powłokę, która szczególnie na asfalcie podczas deszczu zamienia się w oślizgłą i bardzo niebezpieczną maź.

Część stanu nowojorskiego i stan Ohio zapaliły się do cegły i drobnymi czerwonymi lub żółtymi cegiełkami wykładać zaczęły pracowicie swe arterie. Świetny ten materiał, odporny na mroziska, niedający się ślizgawicom, zachowujący chropowatość powierzchni został jednak zdystansowany... Cegła utrzymała się tylko na ostrych spadkach, na gwałtownych, górskich załamach. Zresztą została uznana za nie dość elastyczną, za nie dość przylegającą do opon kół.

Na czoło zaczął się dobywać cement przy bardzo już skomplikowanej budowie podłoża drogowego, przy zachowaniu pewnych wklęsłości, podniesień na łukach, falistych linii na pnących się lub biegnących na dół pasmach.

Stany Zjednoczone posiadają już dzisiaj drogi nad drogami, nie ma im równych i może równych im nigdy nie będzie. Zanim inne kraje zdołają Ameryce nastarczyć, może te szlaki cementowe na powierzchni ziemi staną się już jednym więcej przeżytkiem.

Weźmy jeno169 taką na przykład drogę, jakbyśmy ją nazwali, „reprezentacyjną”... która przebita została w szczerym polu, na przełaj z Filadelfii do Trenton. Pięćdziesiąt coś kilometrów drogi, jak strzała, szybkość dowolna... bodaj dwieście czegokolwiek... na godzinę, skoro wola, skoro maszynka po temu.

Środkiem, na dwa podzielony pasy, tor główny. Na każdym pasie sześć samochodów może rwać obok siebie w jednym rzędzie — czyli sześć w jednym i sześć w przeciwnym kierunku. Boki tego głównego toru obramowane są kwietnikami, zdobnymi w potężne lampiony elektryczne. Za tymi kwietnikami, po dwu stronach toru głównego, boczne drogi, nieco węższe — każda droga dla ruchu w jednym kierunku i wyłącznie dla wozów ciężarowych...

Na takiej drodze, oczywiście już nie byle samochód — ale jak się mówi w Ameryce byle „ford” zamienia się w Pegaza...

Lecz przy tych tysiącach mil angielskich najpiękniejszych, znakomitych dróg, idących poprzez góry, doliny, przepaście, wydłużające się w mosty, wiadukty, są jeszcze ciągle w Ameryce drogi zwykłe asfaltowe i drogi prasowane, i drogi żwirowo asfaltowe, i wykładane cegłą, i są drogi w połowie wymoszczone, i są drogi mające dwie wąziutkie wstążeczki, niby na twardo wyprawione koleje, byle na koła jednego wozu starczyły. Są wreszcie szosy jak stół, choć zbudowane z ubitej glinki tylko, zaprawionej dla uniknięcia kurzu ropą naftową i są w stanie Georgia, tuż pod Savannah wyborne drogi ostrygowe... Muszle ostrygowe dają wapniak, nieustępujący wapniakowi dróg francuskich. I są w Ameryce bardzo piękne i wygodne trakty samym żwirem nasypywane, jak we Florydzie, kędy170 upały kruszą cement, asfalt zaś roztapiają na syrop.

Lecz w tak olbrzymim kraju, jak Stany Zjednoczone nie brak i świata zabitego deskami. W północnej i południowej Dakocie bywa gorzej niż pod Nowogródkiem. Kentucky i Tennessee jeszcze w roku 1928 miały dla samochodów przeważnie gliniasto-piaszczyste zajady, znaczone głębokimi, błotnistymi kolejami. A do słynnego miejsca kuracyjnego Hot Springs w Arkansas (czyta się Arkanzo) trzeba było łomotać trzysta kilometrów po drodze, wobec której szosa pod Sochaczewem lub Tarnopolem jeszcze by się jedwabnie snuła.

Tak było wczoraj i tak jest jeszcze dzisiaj.

Stany Zjednoczone w dniu 1 stycznia roku 1930, posiadały z górą trzy miliony mil angielskich traktów i dróg — Europa miała ich tylko dwa miliony czterysta pięćdziesiąt tysięcy — lecz Stany Zjednoczone miały już blisko pięćdziesiąt tysięcy mil dróg cementowych... Na rok 1932 zapowiadają 750 000 mil dróg „reprezentacyjnych”.

Ziemia Washingtona imponuje zresztą automobiliście nie sumą wykładanych na budowę dróg milionów, lecz raczej troskliwą konserwacją tych dróg, pieczołowitością, jaką je otacza.

Drogi amerykańskie posiadają stałą lotną obsługę, krążącą na samochodach służbowych. Ta służba najmniejsze uszkodzenie reperuje natychmiast, czuwa nad rysowaniem się i pękaniem powierzchni, ogradza najmniejszą wyrwę, zakłada w tej chwili znaki ostrzegawcze i pali na największych pustkowiach nocne światła, baczy na mosty, wycina starannie trawę i zielska na zboczach przylegających do drogi, walcuje żwirowe powierzchnie, pozostaje w ciągłej komunikacji z centralami drogowymi, które o wszelkich objazdach, reperacjach, zamkniętych arteriach informują sieć klubów automobilowych.

Znaków i sygnałów drogowych w Stanach Zjednoczonych jest bez liku. A ponieważ niektóre stany mają swój własny na regulację ruchu drogowego pogląd, stąd sygnalizacja jest ciągle niejednostajna, regulaminy niejednakowe.

Amerykanin lubi nadpisy, lubi objaśnienia i lubi sam objaśniać. Stąd nawet na drogach równych jak stół znajduje sposobność do napomnienia „keep right” — trzymaj prawą — a więc nie rozpieraj się pośrodku — lub do ostrzeżenia przed asfaltem „niebezpieczny, gdy mokry”. Cóż dopiero kiedy nadchodzi otwarty, bezszlabanowy najczęściej przejazd kolejowy. Z daleka już widnieje sygnał, niekiedy wprost na cemencie wypisany białą farbą „R.R.”, czyli „droga żelazna”, a tuż bliżej krzyżyk z wyciągniętymi ramionami i wykrzyknikami „look”, „listen”, „stop”, no i jeszcze ponure, groźne „danger” lub wymalowana trupia głowa. Dopieroż na górach, w wąwozach, na skrętach diabelskich, krzyżówkach. Droga bez wytchnienia ciągle i stale poucza „skręt na lewo”, „ostry skręt na prawo”, „zmniejszyć szybkość”, „jechać drugim biegiem”, „objazd”, „reperacja drogi”, „droga zepsuta”, „robotnicy na drodze”.

W nocy grają światła, swędzą na wertepach ropowe maźnice, mrugają na kryształ rżnięte kolorowe szkła, które lśnią w świetle samochodowych reflektorów.

O zabłądzeniu w Ameryce mowy nie ma.

Na wszystkich skrzyżowaniach dokładne nadpisy, czytelne, logiczne. Co kilka mil, przed każdym wyjazdem i wjazdem do ludzkiego osiedla tablice podające dokładnie odległości do najbliższych punktów i krańcowych kierunków drogi. Ponadto każda droga zaopatrzona jest w numer, powtarzający się stale i ciągle.

Jeżeli, na przykład, droga numer piąty prowadzi z Buffalo przez Pittsburgh do Charlestonu, to numer tej drogi idzie, powtarzany stale, na specjalnych żelaznych słupkach z prawej strony drogi i doprowadzi samochód przez wszystkie skręty przebieganych miast i miasteczek, przez cały labirynt uliczek dolnego Pittsburgha aż do ratusza w Charlestonie, w stanie West Virginia. Jadący zważa ciągle na numer piąty, gdy nadchodzi skręt, to przed skrętem piątka na słupku ostrzeże go zawczasu literą „L” (czyli „left”, skręt w lewo) lub „R”, („right” — skręt w prawo). Żadnych zapytań w drodze, żadnych kłopotów po nocy. A zresztą wszędzie są do dyspozycji kierowcy doskonałe wręcz mapy — mapy wykreślane przez filie klubów automobilowych, a raczej jednego i tego samego klubu A.A.A. (American Automobil Association) — lecz co najważniejsze bezpłatne mapy, bardzo szczegółowe, ciągle poprawiane i uzupełniane, wydawane przez wielkie kompanie, eksploatujące co najprzedniejsze stacje „gazolinowe”, jak „Socony”, „Standard Oil”, „Texaco”, „Gulf”. Te stacje na żądanie i bez potrzeby zakupienia gazoliny służą kierowcom i ustną informacją, i mapą podręczną danego stanu.

Jakież ma kłopoty automobilista amerykański? Prawie żadnych. Co parę kilometrów, nawet na odludziach garaż przydrożny, w miasteczkach pełno garaży specjalnie pewnym „markom” poświęconych, i wszędzie istny „automobilowy doktor”, którego diagnoza wykrywa najzawilsze niedomaganie mechanizmu.

Dość zajechać przed garaż. Zanim się zażąda bodajby szklanki wody czy muszelki lodów... służba już bez pytania załatwiła pierwsze czynności, już wytarła szyby zakurzone, już napoiła zziajaną maszynę.

Tragiczna „polska kiszka171” toć żart. Jeżeli przypadek zdarzy się w drodze dalekiej, dość by maszyna się zatrzymała, aby tuż przystanęły inne. Każdy śpieszy z pomocą. Solidarność między automobilistami jest wielka. W kilka chwil kłopot skończony. W razie wypadku przejeżdżający kierowca da znać do najbliższego garażu. Wóz ratunkowy nadjedzie z szybkością błyskawicy, wóz w takie zbrojny dźwigary, że najcięższą limuzynę, bodajby samochód ciężarowy, gotów sobie na plecy zarzucić. Zresztą na wielkich arteriach są skrzynki telefoniczne, ogłoszenia pobliskich ambulansów, nawet... pogrzebowych