Nowa Kolchida - Wacław Gąsiorowski (jak można czytać książki w internecie .txt) 📖

Komu w drodze odległej przyjdzie fantazja wrócić zbrukanej maszynce polor czystości, starczy zatrzymać się przed jedną z „automobil laundry” (przed pralnią samochodów). Manipulacja mycia przy pomocy szpryc nowo wynalezionych trwa około piętnastu minut.

Lecz oto turysta dotarł był nareszcie późną nocą do środka Nowego Jorku czy pomiędzy chicagowskie lub nieznane mu równie detroickie drapacze nieba... Zajeżdża przed pogrążony w ciszy hotel... Co zrobić z samochodem? Co począć z takim pojazdem przed amerykańskim „Brühlem” czy „Bristolem”?

Nawet ust nie potrzeba otworzyć. Rzeczy pójdą do pokoju hotelowego, samochód odjedzie sobie do garażu. Jeżeli turysta nie chce wyładowywać swej maszyny — rzeczy mogą w niej najbezpieczniej nocować, nawet gdyby wypadało na świt... dokonać przy niej reperacji... Hotel gwarantuje uczciwość. Nazajutrz na skinienie maszyna zajedzie przed hotel wypoczęta, naoliwiona, zaopatrzona w paliwo, naprawiona...

Samochód w Ameryce stał się od dawna narzędziem powszedniego użytku. Samochodem piekarz rozwozi pieczywo, bez samochodu nie może już obejść się ani mleczarz, ani rzeźnik, ani węglarz, ani personat bankowy, ani kancelista, bo samochodem jeździ majsterek, robociarz, agent z próbkami towarów i przekupień domokrążca, dama i matka dzieciom, panienka na wydaniu i kawaler do wzięcia.

Każdy jest nade wszystko swoim własnym szoferem, każdy rozumie się po trosze na mechanizmie, każdy i najbogatszy człek umie rękawy zakasać, wsunąć się na plecach pod podwozie, każdy umie maszynę wymyć, do lustru ją doprowadzić i wymieść śmiecie ze swego garażu.

Szofer w Ameryce jest artykułem nadzwyczajnego zbytku. Jest ich stosunkowo bardzo niewielu i głównie w wielkich miastach, gdzie garaże są rozrzucone i gdzie „postój” maszyny podlega bardzo kłopotliwym przepisom z racji na niesłychane stłoczenie automobilów i nadmierne ich nagromadzenie w pewnych godzinach i w pewnych punktach. W takim Nowym Jorku bodaj, komu istotnie bardzo pilno — ten musi zejść do tunelu, wsiadać w kolej podziemną... gdyż samochód skazany bywa na szybkość siedmiu kilometrów na godzinę w ruchliwych centrach... A jeżeli samochód zdoła prześlizgnąć się, dotrzeć do miejsca, to bardzo często wolny „postój” znajdzie dopiero o pięć i sześć ulic dalej... Stąd w miastach wielkich czasu godzin pracy kierowca musi trwać ciągle przy kole.

Drogi w Ameryce dzielą się, zarówno jak i ulice, zawsze na bezpośrednie i pośrednie — bezpośrednia ma zawsze pierwszeństwo. To znaczy, że każdy pojazd wjeżdżający na ulicę czy szosę bezpośrednią z drogi pośredniej, musi zatrzymać się i dopiero skręcić. Przepis ten obowiązuje nawet w momencie, gdy żywego ducha nie widać. Kara jest doraźna zawsze i dla kieszeni bolesna.

Dalej drogi bezpośrednie w miastach i miasteczkach posiadają przywilej dłuższego światła aniżeli pośrednie. Jeżeli oto na piątej Avenue w Nowym Jorku błysnęły umieszczone w górze czerwone światła na rogach poprzecznic — wszystkie bez wyjątku sunące przez nią wozy dojechały do najbliższych rogów i pod narożnikami zatrzymały się. W tejże samej chwili martwe dotychczas poprzecznice wysypały gromady pojazdów, gdyż tym poprzecznicom ukazało się było równocześnie światło błękitne. Po dwuminutowym ruchu poprzecznym — ukazuje się światło żółte, ostrzegawcze, zapowiadające nowy sygnał. W ćwierć minuty po świetle żółtym ukazuje się światło błękitne i Piąta Avenue znów dudni wzdłuż, lecz przez całe trzy minuty... gdyż jest ulicą bezpośrednią...

Ten uproszczony system sygnalizacji nie zawsze wystarcza, trzeba w pewnych punktach całych strażnic policyjnych, znaków ręką, sygnałów gwizdawką, tu grają jeszcze dzwonki, tam w nocy na wysokim podniesieniu, oblany snopami reflektora policjant wyprawia zda się w powietrzu cudaczne ruchy; w innym mieście przy okrężnych objazdach stoją drewniane olbrzymy-manekiny, przedstawiające policjantów, wskazujących stały kierunek... tam znów jednokierunkowy ruch (zwłaszcza w Filadelfii i Pittsburghu) obcego kierowcę przyprawia o istną kołowaciznę, z której niełatwo mu się wydobyć, zwłaszcza gdy musi przez centrum miejskie celować.

Ale pomimo tych znakomitych znaków świetlnych, nadpisów, wielkiej czujności policji drogowej, bez względu na ograniczenia szybkości — liczba wypadków samochodowych z roku na rok się zwiększa.

Statystyka powiada, że w roku 1930 padło trupem na miejscu w wypadkach samochodowych 33 000 osób, nie licząc tych, którzy wskutek odniesionych obrażeń zmarli po pewnym czasie.

Na 100 000 mieszkańców Stanów Zjednoczonych ginie w wypadkach samochodowych 26 osób — przed dwudziestu jednak laty padało ofiarą zaledwie 10 ludzi na sto tysięcy — ale przed laty dwudziestu było w zamian samochodów czterdzieści razy z górą mniej...

Stąd, poza wszelkimi przepisami ochronnymi i nakazami, pomysłowość amerykańska nie gardzi sposobami zaiste niezwykłymi, byle okiełznać hulanie kierowców, byle pohamować pożeraczy odległości, a może i ku głębszym myślom zwrócić pędziwiatrów...

Więc oto stan Ohio wpadł był na koncept, aby w miejscach wypadków śmiertelnych stawić krzyże przydrożne, licząc po jednym krzyżu na każdego nieboszczyka. W ten sposób na szlakach stanu Ohio zaczęły wyrastać całe pęki białych, dwumetrowej wysokości krzyżów, a jak w niektórych fatalnych miejscach stale i co roku się rozmnażających.

Skutek tego cmentarnego memento był wątpliwy. Zamiast budzić czujność, rozprzęgał słabsze nerwy. Turyści zaczęli wyrzekać, wreszcie unikać niegościnnych dróg ohajoskich. Po dziesięciu latach koncept stanu Ohio zabrał się do odwrotu — krzyże zaczęto usuwać.

Na tęższą pomysłowość zdobył się stan Virginia i stan Północna Karolina. Tam na pomiarkowanie automobilistów sięgnięto do Biblii, do pośmiertnego obrachunku...

Droga wije się, wspina ze wzgórza na wzgórze śród zawałów zieleni, poprzez krwiste zręby w czerwonej glinie rytych wąwozów. Czasami przez kilkanaście kilometrów ani śladu życia ludzkiego. Na pięknej drodze ruch mały. Samochód rwie, koła warczą, śmigają. Naraz tuż w górze srogi jakiś nadpis...

„A czy zrobiłeś rachunek sumienia?”

Kierowca mruży powieki, nie ogarnia, zaskoczony niezwykłością zapytania, gdy już następny nadpis woła ku niemu:

„Ostatnia chwila, abyś pomyślał o Bogu”.

I dalej w tym samym sensie:

„Kajaj się, grzeszniku”. — „Już czyha na ciebie”. — „I ogniem wiecznym palon będziesz”. —

Rozwój komunikacji samochodowej idzie naprzód. Konie giną, rozpływają się w mgle, zaczynają być osobliwością. Kawaleria amerykańska wyrzeka się stopniowo całkowicie swych niezrównanych „mustangów”. Samochód jest już wozem farmera, podniesiony za tylne koła służy mu nawet za siłę pędną, obraca młynek, tnie sieczkę... Drogi dzisiejsze ciągle są za wąskie, nie dość jeszcze dogodne — mówi się o jednokierunkowych drogach.

Ruch pasażerski na kolejach zmniejszył liczbę pociągów pasażerskich o 33%. Jedynie dalekie podróże nie ucierpiały. Lecz kto ma do przebycia 600 kilometrów, ten woli je odbyć jednym tchem, w 10 godzin co najwyżej, własną maszynką.

Autobus w Ameryce jest już olbrzymim pojazdem zaopatrzonym w łóżka, umywalnie i kursującym we wszystkich kierunkach od Atlantyku do Pacyfiku.

Autobus potłukł koleje, zrujnował, pogrzebał?

Bynajmniej, gdyż linie autobusowe są przeważnie utrzymywane przez... linie kolejowe... W sumie wynikły plusy, gdyż w ogóle ruch przewozowy niesłychanie się wzmógł.

Temu szalonemu rozwojowi samochodowemu, pomimo wysiłków, nie wtóruje w Ameryce rozwój komunikacji napowietrznej.

Stany Zjednoczone zaprowadziły u siebie przeszło trzydzieści jeden tysięcy mil angielskich linii napowietrznych. Posiadają bardzo potężną eskadrę napowietrzną. Departament lotnictwa armii na rok 1931/1932 rozporządza budżetem sięgającym trzydziestu siedmiu i pół miliona dolarów, departament lotnictwa marynarki amerykańskiej na ten sam okres czasu172 ma zapewnione trzydzieści jeden milionów dolarów, a lotnictwo handlowe pomoc rządową w sumie dziesięciu milionów dolarów.

Równocześnie działają bogate towarzystwa akcyjne finansujące bądź produkcję aeroplanów, bądź kuszące się o eksploatację napowietrznej komunikacji.

Ameryka chlubi się całym zastępem napowietrznych championów, którzy z Lindberghiem na czele osiągnęli i osiągają wciąż niebotyczne rekordy, dokonują niezwykłych wyczynów.

W stosunku przecież do nakładu pracy, energii i pieniędzy praktyczne rezultaty są słabe, liczby pasażerów napowietrznych znikome, opłaty za przejazd aeroplanem bardzo wysokie, ruch cały oparty na transportowaniu specjalnych ładunków pocztowych, jazda napowietrzna dziedziną zawodowców lub żądnych wyjątkowych wrażeń lekkoduchów.

Propaganda lotnicza w Stanach Zjednoczonych pracuje wytrwale, w każdym większym osiedlu ludzkim miejscowy aeroplanik odbywa przejażdżki, aby oswajać młodsze pokolenie; czasopisma roją się od ilustracji i opisów, giełda namawia na akcje, wróży lotnictwu przyszłość niesłychaną. Lecz ta przyszłość bardziej w Ameryce aniżeli gdziekolwiek szuka daremnie nowej konstrukcji, szuka nowego silnika, nowej energii, nowej siły pędnej, dającej większy niż podotąd173 punkt oparcia.

Lotnictwo amerykańskie ma bardzo trudne warunki atmosferyczne, ma owe korytarze przeciągów, idących z południa na północ, ma olbrzymie do opanowania przestrzenie, ma do pokonania brutalne spadanie i podnoszenie się temperatury, ma na szlakach swych trąby powietrzne, burze elektryczne, piekielnej szybkości wichury. I stąd niezawodnie ruch pasażerski, wprowadzenie aeroplanu do życia powszedniego idzie opornie. Aeroplan nie ma tak praktycznego jak w Europie zastosowania; posiada już aeroporty, gotowe na nowoczesnych drapaczach platformy do lądowania, brak mu jednak tego błyskawicznego rozwoju, jaki niemal w tym samym okresie czasu osiągnęły amerykańskie samochody.

W ciągu lat dziewięciu, od 1920 do 1929 roku, liczba przewożonych rocznie przez koleje żelazne pasażerów z jednego miliarda dwustu sześćdziesięciu milionów spadła na siedemset osiemdziesiąt sześć milionów. Pół miliarda bez mała pasażerów odebrały drogom żelaznym samochody.

Ilu pasażerów przypada na amerykańskie aeroplany?

Statystyka milczy dyskretnie, nie dosięga bowiem liczb wykazywanych przez polskie lotnictwo komunikacyjne.