Nowa Kolchida - Wacław Gąsiorowski (jak można czytać książki w internecie .txt) 📖

Stany Zjednoczone są bodaj jedynym krajem na świecie, kędy w razie nieporozumienia można się obrazić śmiertelnie na całą linię kolei żelaznej. I nie tylko wymierzyć sobie wątpliwej wartości satysfakcję przez wniesienie skargi do księgi zażaleń, której nikt nie czyta, lecz po prostu zerwać dalsze relacje ze źle zorganizowaną czy nieszanującą pasażerów instytucją.

Obraził się, na przykład, ktoś na dworcu kolei żelaznej pensylwańskiej w Nowym Jorku w chwili zakupywania biletu do Chicago. Zabiera tedy manatki i jedzie na dworzec kolei New-York-Central, która go równie wygodnie i równie szybko do tegoż samego Chicago zawiezie. A jeżeliby mu i ta kolej nie dogadzała, to może jechać jeszcze koleją Erie lub koleją Lackavanna, idącymi w tym samym kierunku.

Koleje żelazne w Stanach Zjednoczonych bytują na prawach wolnej konkurencji, monopolu nie ma nikt, państwowe hipoteki nie istnieją. Dwa, cztery, pięć i sześć nawet wstęg torów kolejowych zbiega się, schodzi, setkami kilometrów ciągnie równolegle do siebie. Każda taka wstęga to inna kolej, inne towarzystwo akcyjne. Współzawodnictwo jest wielkie, walka niekiedy na śmierć i życie, mająca zresztą tradycję homerycznych konceptów takiego słynnego geszefciarza kolejowego, jakim był Vanderbildt. Niekiedy wspólne turbacje skłaniają koleje żelazne do łączenia się w mniej lub więcej solidarnie działające grupy dla zmniejszenia wydatków na utrzymywanie oddzielnych dworców w dużych miastach lub dla ujednostajnienia taryf. Rola władz federalnych i stanowych polega raczej na przeszkadzaniu za daleko idącym zmowom magnatów kolejowych i niedopuszczaniu do monopolizacji.

Kolej żelazna w Ameryce jest oparta na zdrowych zasadach dobrze zrozumianego przedsiębiorstwa handlowego, a więc na sprawnej obsłudze, wygodzie klientów i dążeniu do skarbienia sobie ich przychylności.

Ostra konkurencja zmusza kompanie kolejowe do szukania reklamy, do sypania ogłoszeniami, do dźwigania wspaniałych dworców kolejowych o bajecznie pomysłowych urządzeniach, do ciągłego doskonalenia wagonów, upraszczania manipulacji i oszczędzania na formalistyce.

Trudno zaiste wyobrazić sobie, w jak szybkim tempie załatwia wszystkie czynności podróżny zajeżdżający z wielkim bagażem przed jeden z pałaców zaczarowanych kolei amerykańskiej.

Ledwie dobył się z taksówki, już bagaż ciężki zniknął, już ręczne walizki, schwytane przez Murzyna, prowadzą go do kas biletowych. Pół minuty trwa najwyżej najbardziej skomplikowana manipulacja zaopatrzenia się w jakowyś pogmatwany bilet, drugie pół minuty zajmuje ekspedycja bagażu już razem z ewentualnym świadectwem na specjalną asekurację. I już, o ile czas pozwala, można się rozsiąść we wspaniałościach dworca lub, jeżeli dusza zapragnie, załatwić na miejscu legion najrozmaitszych spraw.

O ile zbliża się moment odjazdu, w takim razie ręczne walizki stają do apelu i wiodą do zamkniętych kratami kilometrowych peronów. Tu przy tych kratkach żadnych przywilejów. Generał czy minister, sam pan naczelnik czy bodaj dyrektor podlegają tym samym przepisom. Jeżeli jest to pociąg zwykły, zwykła kontrola biletowa wpuszcza podróżnych, pozwalając im na dowolne sadowienie się w wagonach zawsze dość przestronnych. Jeżeli jest to pociąg na dalszy dystans z tak zwanymi pulmanowskimi wagonami, w takim razie każdy pasażer miał już w kasie wyznaczone miejsce i wyznaczony numer wagonu. Nie ma tłoczenia się, nie ma zajmowania dwu miejsc zamiast jednego, nie ma walki o byt ani kłótni, ani swarów, ani tej specyficznej rycerskości niekulturalnych krajów europejskich.

O ile przypływ niespodziewany zagraża, kasa kolejowa w jednej chwili alarmuje wydział ruchu. I pociąg zostaje natychmiast zdublowany, choćby był najosobliwszym ekspresem.

Dla kolei żelaznej amerykańskiej nie ma wszakże takich niespodzianek. Każda z nich czuwa, dociera, na przykład, do dyrekcji szkół poszczególnych, aby wiedzieć dokładnie daty wyjazdu i przyjazdu młodzieży, pilnuje wszelkich uroczystości, zjazdów, odbywających się nawet w zapadłych kątach, baczy, aby na małej stacyjce nie zabrakło raptem wagonów, nie zabrakło miejsc wolnych.

Koleje amerykańskie, jak wszystkie zresztą instytucje Stanów Zjednoczonych, zachowują pozory przestrzegania bardzo demokratycznych zasad.

Nie ma klas w wagonach. Nie ma numeracji. Wszyscy pasażerowie należą do jednej i tej samej klasy obywatelskiej... W wagonach zwykłych nie ma przedziałów. Jedna olbrzymia próżnia stalowa, wystrojona dwoma rzędami dwuosobowych wyścielanych ławek, przez które prowadzi dość wygodne i szerokie przejście. Miejsca w siatkach tylko na drobny bagaż, co nikogo nie przeraża, gdyż przewóz większego bagażu jest bezpłatny, a raczej zapewniający każdemu pasażerowi przywilej wielofuntowej premii. Wagony są dla palących i dla niepalących. Okna są zamknięte. Działają górne wentylatory. Czasu gorętszych dni niektóre okna są zasłonięte gęstymi stalowymi siatkami, przepuszczającymi nieco pędu powietrza i kurzu, ale za to iskier wcale. Nikt się przez okno nie wychyla, nikt nie wiesza na stopniu, gdyż przy wejściach końcowych drzwi zamykają automatycznie stopień zewnętrzny.

Przy tym demokratycznym urządzeniu są jednak różne kategorie pociągów, mniej lub więcej szybkobieżnych, bezpośrednich, błyskawicznych, spacerowych, luksusowych. Są pociągi pędzące z zawrotną szybkością, są złożone jedynie z wagonów sypialnych, są niezwykłości, podzielone na miłe pokoiki z osobistymi urządzeniami higienicznymi, mające na zawołanie już nie tylko jakąś restaurację, ale i fryzjerów, manikiurzystki, wanny, wagony obserwacyjne z werandami, czytelnie itd. itd. Są nareszcie pociągi, których najgłówniejszą troską jest wysiłek ku oszczędzaniu podróżnym zmęczenia, ku rozproszeniu monotonii cztero- i pięciodniowej podróży jednym tchem, są jeszcze pociągi „własne”, należące do milionerów i są pociągi, które niby ruchomy apartament można wynajmować na całe miesiące podróży i, według fantazji, zwracać w dowolnym kierunku, przesuwając je z jednej linii kolejowej na drugą.

Ponieważ te wszystkie kategorie pociągów powodują bardzo nierównomierne koszty, łatwo tedy sobie wyobrazić, że na względnie krótkiej przestrzeni różnica na bilecie wynosi trzy, dziesięć i dwadzieścia dolarów, względnie do rodzaju pociągu, jego szybkości, zajmowanego przedziału, co w rezultacie daje podróżnym ten sam europejski podział na klasy...

Najbardziej charakterystycznym wozem amerykańskiej kolei jest wagon pulmanowski; więc długi równoległobok, o dwudziestu czterech oknach z każdego boku, o dwu krańcowych wejściach zamykanych szczelnie razem ze stopniami, przedstawiający na krwisty mahoń malowane wnętrze, wyściełane zielono-trawiastą, narodowo-irlandzkiej barwy materią. W wagonie ani śladu drzewa, stal i tylko stal. Pośrodku szerokie przejście, bokami rzędy zwróconych do siebie po dwie, wygodnych dwuosobowych ławeczek. Na ławeczce takiej zasiada jedna tylko osoba. W końcach wagonu mieści się gabinet do palenia, umywalnie dla pań i panów, woda lodowa do picia ze szklaneczkami papierowymi, zawsze czyste ręczniki do dyspozycji, mydło, rozkłady jazdy i przewodniki do zabierania na pamiątkę etc. Wagon jest pod ciągłą opieką na biało wystrojonego Murzyna, wytresowanego specjalnie do obsługi w drodze. Taki wagon pulmanowski oczywiście komunikuje się za pomocą harmonijek z restauracją i pozostałymi wagonami pociągu.

Otóż ten pulmanowski wagon z chwilą zapadania nocy przeistacza się w jeden olbrzymi korytarz łóżek. Górne zbocza wagonu otwierają się i opuszczają na ławeczki platformy na stalowych łańcuchach. Ławeczki obocześnie164 zesuwają się. W ten sposób po każdej stronie wagonu tworzy się dwanaście łóżek dolnych i dwanaście łóżek górnych. Łóżka te zakrywane są od góry do dołu grubymi zielonymi kotarami. Selekcja najbliższego sąsiedztwa nocnego pozostawiona jest siłą rzeczy przypadkowi. Kasa kolejowa, wyznaczając miejsca, stara się mniej więcej o łączenie płci słabej ze sobą. W drodze jednak trzeba brać te miejsca, jakie są. A ponieważ na górne łóżko wchodzi się po przystawianej każdorazowo przez Murzyna drabince, więc podróżny musi albo ryzykować na roznegliżowanie się w korytarzu, albo skazać na niesłychanie skomplikowane wyczyny w przestrzeni, w której można jedynie siedzieć z nogami na posłaniu. Wygodniejsze jest łóżko dolne, ale zresztą i ono przedstawia nie lada komplikacje, bo i doń trzeba się ostrożnie wsuwać, aby nie nabić sobie guza o stalowe przegrody. Nieco promiskuityczny165 może się wydać ów „sleeping” pulmanowski, a jednak jak bardzo, jak niesłychanie jest dogodny.

Przestrzenie do przebycia w Ameryce są olbrzymie. Podróż równająca się dystansowi Warszawa-Paryż, nie jest podróżą. Na taki spacer wystarczy maleńka torebka ze „składanymi” pantoflami, nocną koszulą i szczotką do zębów. Amerykanin normalny bagażu w takim wypadku nie zabiera. A przy tych tysiącach kilometrów zawsze przymus chwytania czasu w lot, a więc w nocy jeno166 można rwać w dal. I noce amerykańskie aż dudnią od pasażerskich pociągów. Towary jeżdżą w dzień — ludzie po zachodzie słońca.

Człek z Nowego Jorku ma pilną sprawę do Waszyngtonu. Porywa swą kabalistyczną torebkę i, po załatwieniu swoich wszystkich spraw, jedzie wieczorem na dworzec, kupuje bilet, idzie do czekającego pociągu i kładzie się spać. Nowy Jork — Waszyngton, odległość niewielka, cztery i pół godziny drogi. Ale gdzież ten człek z Nowego Jorku ma się podziać w nocy? Cóż ma począć w Waszyngtonie o piątej czy o czwartej rano?

W Ameryce takich problematów nie ma.

Jegomość położył się w Nowym Jorku spać, dajmy na to, o godzinie dziesiątej wieczorem. Pociąg z nim razem wyruszył dopiero z Nowego Jorku około godziny pierwszej w nocy i zajechał spokojnie na dworzec w Waszyngtonie około w pół do szóstej rano.

Jegomość z Nowego Jorku śpi dalej w najlepsze. Murzyn wagonu pulmanowskiego czuwa, zanotował sobie, że ten właśnie pasażer kazał się obudzić o dziewiątej rano, bo lubi długo spać. Murzyn nie chybił. Jegomość ubiera się spokojnie, myje, goli i nareszcie wyświeżony wyskakuje na opustoszały peron około dziesiątej rano, oddaje swoją torebkę na przechowanie, spożywa suty „breakfast” i wyrusza załatwiać interesy w stolicy państwa.

Wieczorem, po kolacji, po teatrze nawet siada znów do wagonu w Waszyngtonie i śpi spokojnie do Nowego Jorku, gdzie wstaje z łóżka nie kiedy pociąg przychodzi, lecz kiedy się już sam wyspał.

Ale wyobraźmy sobie, że ktoś jedzie pociągiem idącym z Nowego Jorku do Saint-Louis, chce jednak wysiąść w Cincinatti, gdzie pociąg zatrzymuje się nad ranem. W takim razie będzie załadowany do wagonu, który jest odczepiany stale w Cincinatti i będzie sobie spał w odczepionym wagonie, zawsze pod opieką Murzyna, aż do momentu normalnego podźwignięcia się z posłania.

Ta kombinacja pulmanowska jest niesłychanie w Stanach Zjednoczonych popularna. Daje oszczędność czasu, oszczędność na hotelu i oszczędność na zdrowiu. Podróżny nigdy nie jest zmuszony do poniewierania się od świtu po obcym mieście, włóczenia się bezcelowego po dworcach, wycierania ławek w poczekalniach, przyjeżdża zawsze wyspany, niezmiętoszony, zjawia się na czas godzin biurowych, może najspokojniej załatwić szereg spraw i powrócić w równie dogodnych warunkach do miejsca zamieszkania.

Eksploatacja kolei, jak było wspomniane, z racji konkurencji, przy pozorach olbrzymiego zbytku trzyma się systemu zawziętej oszczędności. Koleje amerykańskie nie posiadają wcale tak zwanych dróżników. Nie mają tych domków strażniczych rozstawionych symetrycznie wzdłuż torów. Sygnały świetlne, znaki optyczne, działające mniej lub więcej automatycznie, zastępują czujność ludzką. Powiedzmy od razu bardzo niedostatecznie, szczególniej przy szybkości pociągów bezpośrednich, przy takich akrobatyzmach kolejowych, jak na przykład zmiana lokomotywy podczas biegu pociągu lub zaopatrywanie w wodę zbiornika parowozu również podczas biegu — a zwłaszcza przy świdrowaniu wielkich osiedli ludzkich. Mieszkaniec starego świata z trudem niezawodnie może sobie wystawić pociąg kolei żelaznej rwący całą siłą pary środkiem Alei Jerozolimskich albo jakiegoś bulwaru de Clichy w Paryżu... I to rwący torem nieogrodzonym, stanowiącym ulubione miejsce zabaw dla okolicznej dziatwy...

Tuż obok pędzącego pociągu beczą automobilowe sygnały, dudnią wozy, lśnią światła wystaw sklepowych, snują się gromady przechodniów... A pociąg tymczasem podróżuje sobie przez ulice Chicago, jedzie przez środek miasta Syracuse i tak dudni przez tysiące miast, osad i miasteczek.

Grobla, wiadukt, wąwóz kolejowy, pomost specjalny zjawiają się jako niedające się uniknąć urządzenia. Tam, gdzie tylko można, gdzie się tylko da, tam dąży się do oszczędności, do taniości bodajby kosztem ludzkiego życia.

A ponieważ życie ludzkie, choć dwadzieścia razy droższe w Ameryce niż w Europie, jest jeszcze ciągle bardzo tanie, wobec tego lepiej wypada zapłacić milion dolarów rocznie za potrzaskane na drzazgi baby, dzieciaki, rozmaite uliczne drapichrusty, rozbite samochody czy „zawiane” wozy, aniżeli wyładować sto milionów dolarów na dźwignięcie kamiennych wiaduktów, aniżeli rzucić dwieście milionów na przerobienie węzła kolejowego, na przeprowadzenie dróg objazdowych... To może być nawet dobrym „businessem” dla mieszkańców Chicago, niechże więc Chicago zapłaci kolei, niech sypnie złotem, bo drodze żelaznej taniej wypada funt ludzkiej miazgi niż jeden blok pomostu.

W ogóle komunikacja kolejowa w Ameryce odbywa się pod hasłem wielkiego ryzykanctwa. Nikt się tam byle podkładem, byłe brakiem balastu drogowego, zbyt śmiałym mostem, przejazdem pozostającym na opiece Opatrzności nie denerwuje. Kolej żelazna mocniej jeszcze niż społeczeństwo amerykańskie trzyma się zawołania: „take chance”.

Od nieszczęśliwych wypadków jest asekuracja. Asekurować się można ciągle i na każdym kroku. I jeszcze na własnej śmierci grubo zarobić. Może nie bez kozery amerykańskie lokomotywy są zaopatrzone w sygnaturki, które bywają puszczane w ruch przy zbliżaniu się pociągu do zamieszkałych miejscowości lub przy manewrowaniu śród tychże. Miarowy, monotonny głos tych sygnaturek, to nigdy niemilknące podzwonne, jest bodaj symbolem tego ryzykanctwa.

Linii kolejowych Stany Zjednoczone mają około dwustu czterdziestu dziewięciu tysięcy mil angielskich, czyli na długość Stany Zjednoczone mają dwie piąte wszystkich kolei na świecie. Dla lepszego porównania warto zapamiętać, że Rosja posiada tylko czterdzieści siedem tysięcy, Niemcy trzydzieści trzy tysiące, a Francja dwadzieścia sześć tysięcy mil angielskich kolei.

Przy wielkich udogodnieniach i ułatwieniach koleje amerykańskie grzeszą wielką niepunktualnością. Winien tu niezawodnie system oszczędności, ale i w znacznej mierze zmiany atmosferyczne. Ta niepunktualność narodziła nawet słynny pociąg zwany „twenty century”, który, utrzymując błyskawiczną komunikację między Chicago a Nowym Jorkiem, gwarantuje każdemu pasażerowi przyjazd na wyznaczoną godzinę. W razie opóźnienia kolej płaci odszkodowanie za każdą minutę, pobierając, oczywiście, olbrzymie dopłaty za tę niezwykłą gwarancję.

Pociągi towarowe chodzą stosunkowo bardzo