Demon ruchu - Stefan Grabiński (gdzie można przeczytać książkę za darmo txt) 📖
Demon ruchu to zbiór nowel Stefana Grabińskiego, wydany po raz pierwszy w 1919 roku.
Grabiński, polski mistrz grozy, porównywany niekiedy do E. A. Poego i H. P. Lovecrafta, akcję swoich nowel osadza na stacjach kolejowych, w pociągach, na torach, a za bohaterów obiera kolejarzy, dróżników, podróżnych. Konfrontuje ich ze światem demonów i widm, a także zjawisk nadprzyrodzonych, z pogranicza życia i śmierci, normalności i obłędu. Nowele Grabińskiego to nie tylko niesamowity nastrój i dreszcz emocji, lecz także doskonale wyrażona fascynacja — z dozą niepokoju — postępującym światem, uwikłanym w niezliczone tajemnice, a także gloryfikacja ciągłego ruchu i zmienności oraz poznawania świata instynktownie, intuicyjnie.
- Autor: Stefan Grabiński
- Epoka: Dwudziestolecie międzywojenne
- Rodzaj: Epika
Czytasz książkę online - «Demon ruchu - Stefan Grabiński (gdzie można przeczytać książkę za darmo txt) 📖». Wszystkie książki tego autora 👉 Stefan Grabiński
Tutaj tymczasem zaniepokojenie wzrosło. 10 minut przed powrotem parowozu dzwonki znowu odezwały się, tym razem domagając się przysłania lokomotywy ratunkowej z robotnikami. Urzędnik ruchu był w rozpaczy; zdenerwowany sygnałami płynącymi wciąż od strony Głaszowa, przemierzał niespokojnymi krokami peron, wychodził na linią, to znów wracał do biura stacyjnego, bezradny, przerażony, wylękły.
Istotnie sytuacja była przykra. Alarmowany co kilkanaście minut kolega z Głaszowa odpowiadał zrazu z flegmą, że wszystko w porządku; potem zniecierpliwiony zaczął łajać od półgłówków i wariatów. A tu tymczasem szły sygnały za sygnałami, coraz natarczywiej dopraszające się wysyłki wagonów robotniczych.
Czepiając się, jak tonący ostatniej deski ratunku, zatelegrafował Pomian w stronę przeciwną, do Zbąszyna, przypuszczając nie wiadomo dlaczego, że stamtąd idzie alarm. Oczywiście odpowiedziano przecząco; i tam wszystko szło wzorowym porządkiem.
— Czy ja zwariowałem, czy tamci nie przy zmysłach? — zapytał w końcu przechodzącego blokmistrza. — Panie Sroka, czy słyszał pan te przeklęte dzwonki?
— Słyszałem panie naczelniku, słyszałem. O znowu! Ki kaduk?
Rzeczywiście, nieubłagane młotki tłukły ponownie o żelazne kresy; wołały o pomoc robotników i lekarzy.
Na zegarze mijała wtedy już pierwsza.
Pomian wpadł we wściekłość.
— A co mnie to wszystko wreszcie, do stu piorunów, obchodzi? Stąd: wszystko w porządku, stamtąd: wszystko na miejscu — więc czego chcesz, do diabła ciężkiego? To jakiś błazen głaszowski figle z nami stroi, wywracając do góry nogami całą stację! Zrobię doniesienie i kwita!
— Nie przypuszczam, panie naczelniku — wtrącił spokojnie asystent — sprawa za poważna, by ją ujmować z tego punktu widzenia. Raczej przyjąć trzeba jakąś omyłkę.
— Ładna omyłka! Czyż nie słyszałeś kolega, co odpowiedzieli mi z obu stacji najbliższych? Chyba niepodobna59 przypuścić jakichś przypadkowo zabłąkanych sygnałów z dalszych przystanków, o których by tamci nie wiedzieli. Jeśli dotarły do nas, musiały wpierw przejść przez ich rejon. Więc?
— Więc prosty wniosek, że pochodzą od jakiegoś drożnika na przestrzeni między Dąbrową a Głaszowem.
Pomian spojrzał na podwładnego z uwagą.
— Od któregoś z budników, powiada pan? Hm... może. Ale po co? Dlaczego? Nasi ludzie zbadali przecież całą linię krok za krokiem i nie znaleźli nic podejrzanego.
Urzędnik rozkrzyżował ramiona.
— Tego to już nie wiem. Rzecz można zbadać później w porozumieniu z Głaszowem. W każdym razie sądzę, że możemy spać spokojnie i nie zważać na dzwonki. Wszystko, co należało do nas, zrobiliśmy — przestrzeń przeszukana dokładnie, na linii nie ma ani śladu niebezpieczeństwa, którym nam grożą. Uważam te znaki po prostu za tzw. „fałszywy alarm”.
Spokój asystenta podziałał kojąco na naczelnika. Pożegnał kolegę i zamknął się na resztę nocy w biurze.
Lecz służba niełatwo przeszła nad tym do porządku. Ludzie skupili się na bloku koło zwrotniczego i coś szeptali między sobą tajemniczo; od czasu do czasu, gdy ciszę nocy przerwał nowy podrzut dzwonka, pochylone ku sobie głowy kolejarzy zwracały się w stronę słupa sygnałowego i kilka par oczu rozszerzonych zabobonną trwogą śledziło ruchy kujących młotków.
— Zły znak — mruczał strażnik Grzela — zły znak!
I tak grały sygnały aż do pierwszego brzasku. Lecz im bliżej było rana, tym dźwięki stawały się słabsze, niklejsze, w tym dłuższych odstępach czasu po sobie, aż zgłuchły bez echa przed świtem. Ludzie odetchnęli, jakby zmora nocna usunęła się z piersi.
Nazajutrz Pomian zwrócił się do władz w Ostoi, zdając dokładny raport z zajść ubiegłej nocy. Nadeszła telegraficznie odpowiedź kazała mu czekać na przybycie specjalnej komisji, która miała sprawę gruntownie zbadać.
W ciągu dnia ruch odbywał się regularnie i wszystko miało przebieg normalny. Lecz z uderzeniem godziny siódmej wieczór odezwały się znowu alarmujące sygnały w tym samym, co wczoraj, porządku; więc najpierw sygnał: „wozy odbiegły”, potem rozkaz: „wszystkie wozy zatrzymać”, wreszcie hasło: „przysłać lokomotywę z robotnikami”, i rozpaczliwy krzyk o pomoc: „przysłać maszynę z robotnikami i lekarzem”. Charakterystycznym było stopniowanie w doborze znaków, z których każdy następny zdradzał wzmożenie się urojonego niebezpieczeństwa. Sygnały uzupełniały się oczywiście, tworząc rozerwany przestankami łańcuch, snujący jakąś złowieszczą opowieść o domniemanym nieszczęściu.
A jednak rzecz wyglądała na drwiny lub głupi figiel.
Naczelnik wściekał się, służba zachowywała różnie; jedni brali historię z humorystycznego punktu widzenia i śmiali się z zapamiętałych dzwonków, inni żegnali przesądnie. Blokowy Zdun utrzymywał półgłosem, że diabeł siedzi w stupie sygnałowym i kłapie dzwonkiem na przekorę.
W każdym razie nikt znaków nie tłumaczył na serio i na stacji nie poczyniono odpowiednich zarządzeń. Alarm trwał z przerwami aż do rana i dopiero gdy na wschodzie przetarła się bladożółta linia, dzwonki uspokoiły się.
Nareszcie po bezsennie spędzonej nocy doczekał się naczelnik przybycia komisji koło dziesiątej nad ranem. Przyjechał z Ostoi nadinspektor Turner, wysoki, szczupły, ze zmrużonymi złośliwie oczkami pan, z całym sztabem urzędników. Zaczęło się śledztwo.
Panowie „z góry” mieli już ustalony pogląd na sprawę. Sygnały, zdaniem pana nadinspektora, pochodziły z budki któregoś z dróżników na linii Dąbrowa — Głaszów. Chodziło tylko o to, z czyjej. Według etatu było na tej przestrzeni budników dziesięciu; z tej liczby należało wydzielić ośmiu, którzy nie posiadali aparatu do dawania sygnałów tego typu. Podejrzenie padło zatem na pozostałych dwóch. Inspektor postanowił wybadać obu na miejscu ich przeznaczenia.
Po sutym obiedzie u pana naczelnika wyruszył z Dąbrowy po dwunastej w południe specjalny pociąg z komisją śledczą. Po półgodzinnej jeździe panowie wysiedli przed budką dróżnika Dziwoty, jednego z podejrzanych.
Biedna człeczyna, przerażony najściem nieoczekiwanych gości, zapomniał języka w gębie i na pytania odpowiadał jakby zbudzony z głębokiego uśpienia. Po przeszło godzinnym badaniu doszła komisja do przekonania, że Dziwota Bogu ducha winien i o niczym nie ma pojęcia.
Więc by nie tracić czasu, pan nadinspektor zostawił go w spokoju, zalecając swoim ludziom dalszą jazdę do drugiego strażnika, na którym teraz skupiła się jego śledcza uwaga.
W 40 minut potem stanęli na miejscu. Na spotkanie nie wybiegł nikt. To zastanowiło. Posterunek wyglądał jakby wymarły; żadnej poszlaki życia w obejściu, żadnego śladu żyjącej istoty wokoło. Nie odzywały się patriarchalne głosy gospodarstwa domowego, nie zapiał kogut, nie zrzędziła kura.
Po stromych, w parę poręczy ujętych schodkach weszli na wzgórze, na którym wznosił się domek budnika Jaźwy. U wejścia powitały gości niezliczone roje much złych, zjadliwych, brzęczących; owady, jakby wściekłe na intruzów, rzuciły się do rąk, do oczu, do twarzy.
Zapukano do drzwi. Z wnętrza nikt nic odpowiedział. Jeden z kolejarzy nacisnął klamkę — drzwi były zamknięte.
— Panie Tuziak — skinął Pomian na ślusarza stacyjnego — wytrychem go!
— Duchem, panie naczelniku.
Zazgrzytało żelazo, zachrzęścił zamek i ustąpił.
Inspektor wyważył nogą drzwi i wszedł do środka. Lecz w tejże chwili cofnął się z powrotem na podwórze, przytykając chusteczkę do nosa. Z wnętrza uderzył okropny zaduch. Jeden z urzędników odważył się przekroczyć próg i zajrzał w głąb.
Przy stole pod oknem siedział budnik z głową spuszczoną na piersi, z ręką prawą opartą palcami na guziku aparatu sygnałowego.
Urzędnik zbliżył się do stołu i zbladłszy, zawrócił ku wyjściu. Krótkie spojrzenie rzucone na rękę dróżnika przekonało, że nie palce ujmowały taster60, lecz trzy nagie, ogołocone z mięsa piszczele.
W tej chwili siedzący przy stole zachwiał się i zwalił się jak kłoda na ziemię. Poznano trupa Jaźwy w stanie zupełnego rozkładu. Obecny lekarz stwierdził śmierć zaszłą przynajmniej dziesięć dni temu.
Spisano protokół i pochowano na miejscu zwłoki, rezygnując z obdukcji z powodu silnie posuniętego zepsucia.
Przyczyny śmierci nie wykryto. Wypytywani o to chłopi z sąsiedniej wsi nie umieli dać żadnych wyjaśnień prócz tego, że już od dłuższego czasu Jaźwy nie widywano. W dwie godziny później wróciła komisja do Ostoi.
Naczelnik Dąbrowy miał tej nocy i następnych sen spokojny i nie zmącony sygnałami. Lecz w tydzień potem zaszła na linii Dąbrowa — Głaszów straszliwa katastrofa. Oderwane nieszczęśliwym trafem wagony wpadły na pociąg pospieszny, dążący z przeciwnej strony, i zdruzgotały go doszczętnie. Zginał cały personal służbowy i osiemdziesięciu kilku podróżnych.
Mignęła jak przez sen latarnia morska we Vendres, pierwszego większego portu po tamtej stronie Pirenejów. Piekielny pociąg nie zwolnił biegu. Wyszedłszy z Barcelony niespełna 50 minut temu, zmierzał z zawrotną chyżością61 przeszło 300 km na godzinę w stronę najbliższej stacji, którą miała być dopiero Marsylia.
Stalowa wstęga wozów jak wąż w potężnych przegubach śmigała ruchem strzały wzdłuż wybrzeża, zataczając szeroki łuk Zatoki Lyońskiej. W oknach od lądu stało w glorii zachodu ogromne, sierpniowe słońce — po stronie przeciwnej przechodziła powoli w granat ultramaryna morskiej roztoczy.
Było około godziny siódmej wieczorem...
„Infernal Méditerrané62 nr 2” rozpoczynał jak zwykle z rozmachem swą brawurową turę dookoła Morza Śródziemnego. Poruszany prądem elektromagnetycznym o olbrzymim napięciu, okrążał pociąg kotlinę śródziemnomorską w przeciągu mniej więcej trzech dni. Punktem wymarszu była Barcelona. Przerzuciwszy się przez jedną z przełęczy pirenejskich, pędził „Infernal” równią południowofrancuską aż do Marsylii, by stąd po kilkuminutowym postoju przez Toulon i Nizzę przesunąć się lotem błyskawicy popod stokami Alp po Riwierze francusko-włoskiej i oprzeć aż w Genui. Tu na 3 godziny porzucał wybrzeże i przemierzywszy dolinę Padu, zawijał na kwadrans do Wenecji. Następowała potępieńcza jazda wzdłuż wybrzeża dalmatyńskiego z postojem w Raguzie, huraganowy pęd na przełaj przez Bałkan63 bez tchu, bez spoczynku i dłuższy przystanek w Konstantynopolu. Tu, nad zatoką Złotego Rogu, na pograniczu dwóch światów zatrzymywał się piekielny pojazd na całą godzinę, by zaczerpnąć oddechu do dalszej podróży. A gdy już w dal rzucać poczęły swe cienie tureckie meczety i gwizdy przeciągłe sygnałów głosiły hasła odlotu, spadał z bloków żelaznych most zwodzony i olbrzymią zworą64 łączył na chwil parę Europę z Azją. Pociąg szybki jak myśl wpadał na ruchomy pomost, przemykał w kilku sekundach ponad Bosforem i zapuszczał się w kręty labirynt przestrzeni małoazjatyckiej. Droga ze Smyrny przez Bejrut, Jaffę, Synaj i mostem przez Kanał Sueski była jednym pięknym jak wschodnie marzenie snem. Od Aleksandrii szedł już szlak kolejowy prosto, bez uskoków, jak sierpem rzucił przed siebie tuż nad brzegiem morza. Z południa wionął żar pustyni, z północy spływała na skrzydłach mokrego wiatru pieszczota fal. Przed oczyma podróżnych rozkładały się w błyskawicznej zmianie bugaje65 palm zielonych, złotożółte wydmy piachów, miast białych oślepiające miraże. Pijany ruchem pociąg mijał Trypolis, Algier i w heroicznym biegu wił się po skalnych wydrożach Maroka. A że ta część jazdy końcowa przypadała zwykle na godziny przedwieczorne, przeto zdał się pociąg gonić w tęsknocie wielkiej za słońcem, co jak żagiew czerwonozłociste szło przed nim w stronę Atlantyku. I zdarzało się nieraz, że gdy docierał do Ceuty, ono w pełni swej chwały zanurzało się w nurtach oceanu. Tedy pożegnawszy słońce, przystawał „Piekielny” na chwil parę na Punta Leona i gotował się do szalonego skoku. Na znak portowej syreny wypadały równocześnie z przylądków po obu stronach Gibraltaru stalowe przęsła Mostu Herkulesa, cudu techniki XXI stulecia i podawszy sobie gigantyczne ramiona ponad cieśniną, związywały żelazną spójnią Afrykę z Europą. Z furią wspinał się pociąg na tor nadpowietrzny, z pasją szaleńca przefruwał pomiędzy pierzejami mostowych łuków i po kilku minutach ślizgał się już po relsach66 lądu Hiszpanii. A gdy już srebrzysta Jutrzenka wyłaniała się z fal zatoki Walencji i poranny ciąg gołębi pocztowych od Balearów zwiastował światu narodziny dnia, wjeżdżał „Infernal” tryumfalnie w podsienia dworca w Barcelonie. I wtedy witały go entuzjastyczne okrzyki tłumu i podziw oczekującej gawiedzi:
— Bravo toro! Tren diabolico! Viva bestia de infierno!67
Świetny, trzydniowy rajd był ukończony...
Tak obiegał „Piekielny” obrzeża śródziemnomorskie od lat pięciu, tj. od chwili, gdy jakiś londyński globetrotter68 wpadł na pomysł puszczenia w ruch podobnego pociągu. Projekt rzucony jakby od niechcenia w jednym z wstępnych artykułów „The International Sportsman”69 spotkał się z gorącym uznaniem sfer turystyczno-podróżniczych. Zawiązało się natychmiast międzynarodowe przedsiębiorstwo „The International Mediterranean Railway Association”70, w którego skład weszło w charakterze akcjonariuszy kilku multimiliarderów reprezentujących cztery najbardziej zainteresowane potęgi śródziemnomorskie, tj. Anglię, Francję, Włochy i Hiszpanię. Towarzystwo, zdobywszy znaczny kapitał obrotowy i zapewniwszy sobie wydatną pomoc odnośnych rządów, przystąpiło natychmiast do budowy trasy śródziemnomorskiej.
Zadanie było olbrzymie, gdyż ze względu na anormalną chyżość przyszłego pociągu nie mógł tor jego nigdzie przecinać się z istniejącymi dotąd i nowa linia kolejowa musiała zachować od początku do końca zupełną niezależność od sieci dróg zwyczajnych. Równocześnie pod kierownictwem pierwszorzędnych sił fachowych składano „garnitur” wozów i budowano maszyny.
Ponieważ siłą poruszającą miał być prąd dynamoelektryczny, którego zadaniem było wytworzenie potężnej chyżości przeszło 300 km na godzinę, przeto i konstrukcja pociągu odbiegała znacznie od dotychczasowej normy i wymagała niezwykłej precyzji w wykonaniu całości.
Po roku nowa kolej była gotowa i przy współudziale międzynarodowych delegacji nastąpiło uroczyste otwarcie przestrzeni. Wśród nie milknących wiwatów wielojęzycznego tłumu „Piekielny Śródziemnomorski”, strojny w bandery anglo-romańskie, opuścił halę dworcową w Barcelonie i z szatańską chyżością poszybował w stronę śnieżnych szczytów Sierra del Cadi. Entuzjazm widzów przeszedł wszelkie granice. Uroczystość otwarcia zamieniła się w wielkie święto międzynarodowe, które odbiło się głośnym echem w prasie. Z licznych artykułów dziennikarskich na ten temat bił ton tryumfu i dumy; pisano o geniuszu Europy, o gigantycznym rozwoju techniki w. XXI, stawiano najzuchwalsze horoskopy na przyszłość.
A tymczasem „Infernal” odbywał z zadziwiającą punktualnością swe opętańcze tury. Z czasem puszczono w ruch okrężny 7 takich pociągów, tj. po jednym na każdy dzień tygodnia. Wkrótce bowiem okazało się, ie
Uwagi (0)